日專家再向電動汽車開炮 環保遭質疑

　　目前，許多國家正在鼎力推廣新能源汽車。以中國為例，據全國政協副主席、科技部部長萬鋼在1月份舉行的“中國電動汽車百人會2016論壇”上走漏，2009年-2015年，中國新能源汽車產量累計抵達49.7萬輛，接近完成階段性目的，而對下一個“到2020年時產能達200萬輛、累計產銷量超越500萬輛”的較終目的，政策制定者雖倍感壓力、但也樂見其成。

　　但是，關于我國將新能源汽車限定在“純電動汽車和插電式混合動力”以及由此制定的補貼政策依然爭議一直，而在全世界范圍，關于“純電動汽車和插電式混合動力”是否真能抵達“節能減排”作用的爭論也是從未停息。

　　北航交通科學與工程學院副院長徐向陽也表示，假如是從節能減排角度動身，有關部門較好不要限定技術道路，尤其如今針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見光夫對各國新能源汽車政策表示不滿：“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是謬誤，內燃機的實際油耗完全能夠抵達與電能耗費同水準，推廣電動汽車就須要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會本錢的性價比怎樣呢?”

　　人見光夫甚至關于各國開展電動汽車政策方向五體投地，“假如按照如今的發電方式停止計算，電動汽車簡直沒有意義”，“在發電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，假如沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購置”。

　　他指出，依據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天動員機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下均勻一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界均勻發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再思考到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km;假如按照日本如今的發電方式停止計算，電動汽車簡直沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大概15%，所以只有改善內燃機就能夠輕松超越電動汽車。

　　依據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，為0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。因此，他認為，在如今的發電辦法不扭轉的前提下，將內燃機的實際油耗改善大概25%，就能夠實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。